Treibhausgasminderungspflichten im Kraftstoffsektor – 37. und 38. BImSchV in Kraft getreten

15.01.2018 Treibhausgasminderungspflichten im Kraftstoffsektor – 37. und 38. BImSchV in Kraft getreten

Seit Beginn dieses Jahres gelten neue Bestimmungen für die Treibhausgasminderungspflichten im Kraftstoffsektor. Während konventionelle, etwa aus nachwachsenden Rohstoffen hergestellte Biokraftstoffe nur noch begrenzt eingesetzt werden dürfen, ist für fortschrittliche Biokraftstoffe (inbes. Abfall- und Reststoffe) eine Unterquote vorgesehen. Zugleich wird die Möglichkeit zur Erfüllung der Treibhausgasminderungspflichten durch Inverkehrbringen anderer, erneuerbarer und auch fossiler Kraftstoffe erheblich ausgeweitet. Mit den nun als 37. und 38 BImSchV verabschiedeten Verordnungen werden europarechtliche Vorgaben umgesetzt.

Von der Biokraftstoffquote zur vielseitig erfüllbaren Treibhausgasminderungspflicht

Das ursprünglich als Biokraftstoffquotensystem eingeführte System zur Treibhausgasminderung im Verkehrssektor soll zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen im Vergleich zum Jahr 2005 um 10 Prozent bis 2020 und um 30 Prozent bis zum Jahr 2030 beitragen. Die „Inverkehrbringer“ von Otto- und Dieselkraftstoffen werden zu diesem Zweck verpflichtet, die Treibhausgase der von Ihnen in Verkehr gebrachten Kraftstoffe kontinuierlich zu senken. Die Treibhausgasminderungspflichten sind in den §§ 37a ff. Bundes-Immissionsschutzgesetz geregelt und werden nunmehr auch durch die zum 1. Januar 2018 in Kraft getretene Verordnung zur Anrechnung von strombasierten Kraftstoffen und mitverarbeiteten biogenen Ölen auf die Treibhausgasquote (37. BImSchV) und durch die seit dem 14. Dezember 2017 geltende Verordnung zur Festlegung weiterer Bestimmungen zur Treibhausgasminderung bei Kraftstoffen (38. BImSchV) ergänzt.

Die bereits im Mai 2017 beschlossene 37. BImSchV stellt erstmals einen Rechtsrahmen für die Anerkennung der mittels Power-to-Gas erzielten Treibhausgasminderungen auf. Danach kann die Treibhausgasminderungsquote nicht mehr länger ausschließlich mit Biokraftstoffen oder Biomethan, sondern auch mit strombasierten Kraftstoffen erfüllt werden. Neben dem direkten Einsatz von Wasserstoff in Brennstoffzellen kommt insoweit auch der über das Erdgasnetz bilanzierte Einsatz von Wasserstoff oder Synthetischem Methan in Betracht (wir berichteten).

Mit der 38. BImSchV werden die Möglichkeiten zur Erfüllung der Treibhausgasminderungsquote nun noch weiter ausgeweitet: Zum einen kann seit dem 1. Januar 2018 auch der in batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen eingesetzte Strom und das im Verkehrssektor eingesetzte biogene Flüssiggas angerechnet werden. Zum anderen kann die Treibhausgasminderungspflicht erstmals auch durch bestimmte fossile Kraftstoffe erfüllt werden. Voraussetzung ist insoweit natürlich, dass die dabei freigesetzten Treibhausgasemissionen den Basiswert, der für die Ermittlung der erforderlichen Treibhausgasminderung maßgeblich ist, unterschreiten. Der Basiswert ist entsprechend den EU-Vorgaben von 83,3 auf 94,1 kg CO2-Äquivalent pro Gigajoule angehoben worden.

Im Ergebnis kann die ursprünglich als „Biokraftstoffquote“ eingeführte Treibhausgasminderungspflicht inzwischen mittels verschiedenster Einsparmaßnahmen erreicht werden: Neben Biokraftstoffen und Biomethan kommen nunmehr auch strombasierte Kraftstoffe (Power-to-Gas), Elektrofahrzeuge, biogenes Flüssiggas und sogar bestimmte fossile Brennstoffe in Betracht. Soweit die Treibhausgasminderung dabei nicht durch die nach dem Gesetz Verpflichteten – dies sind ausschließlich Mineralölkonzerne als „Inverkehrbringer“ von Otto- und Dieselkraftstoff – selbst erfüllt wird, kommt es dabei zum sog. Quotenhandel. Wer die Treibhausgasminderung erbracht hat, kann die Quotenerfüllung an ein nach dem Gesetz zur Treibhausgasminderung verpflichtetes Unternehmen veräußern.

Unterquote für fortschrittliche Biokraftstoffe

Bei Biokraftstoffen, die für die Einhaltung der Treibhausgasminderungspflichten bislang eine bestimmende Rolle innehaben, wird nach den neuen Vorgaben der 38. BImSchV zwischen konventionellen und fortschrittlichen Biokraftstoffen unterschieden. Fortschrittliche Biokraftstoffe sind unter anderem solche Biokraftstoffe, einschließlich Biomethan, die aus Rest- und Abfallstoffen, etwa aus Bio-, oder Industrieabfällen, sowie aus Stroh, Gülle, oder Klärschlamm hergestellt worden sind. Konventionelle Biokraftstoffe hingegen sind insbesondere solche Kraftstoffe, die aus angebauten nachwachsenden Rohstoffen (Kulturpflanzen) erzeugt worden sind.

Der Einsatz konventioneller Biokraftstoffe wird angesichts großflächiger Rodungen zum Zwecke des massenhaften Anbaus von Palmölpflanzen kontrovers diskutiert. Hierauf hat der Verordnungsgeber reagiert und „zur Vermeidung von indirekten Landnutzungsänderungen“ den Einsatz konventioneller Biokraftstoffe, welcher auf die Treibhausgasminderungsquote anrechenbar ist, auf maximal 6,5 Prozent begrenzt.

Auf der anderen Seite soll der Einsatz fortschrittlicher Biokraftstoffe durch Einführung einer sog. Unterquote gefördert werden. Die Unterquote gibt vor, dass Inverkehrbringer von jährlich mehr als 20 Petajoule Otto- oder Dieselkraftstoffe ab dem Jahr 2020 einen Mindestanteil fortschrittlicher Kraftstoffe in Höhe von 0,05 Prozent selbst oder durch Dritte in Verkehr bringen müssen. In den Folgejahren wird die Unterquote schrittweise, bis zum Jahr 2025 auf 0,5 Prozent, angehoben und dann für sämtliche verpflichteten Unternehmen – unabhängig von der in Verkehr gebrachten Kraftstoffmenge – verbindlich.

Treibhausgasminderung durch Strom und Gas

Neu eingeführt wurde zudem die Möglichkeit, elektrischen Strom, der zur Verwendung in Straßenfahrzeugen mit Elektroantrieb aus dem Netz entnommen wurde, für die Erfüllung der Treibhausgasminderungspflicht anrechnen zu lassen. So kann ein Stromanbieter, der Ladesäulen beliefert, die durch den eingesetzten Strom entstandene Treibhausgasminderung an einen Verpflichteten veräußern. Der Wert der durch die Nutzung des Stroms entstehenden Treibhausgasemissionen wird jährlich bis zum 31. Oktober für das darauffolgende Verpflichtungsjahr durch das Umweltbundesamt bekanntgegeben.

Überdies kann die Verpflichtung zur Minderung der Treibhausgasemissionen nun auch durch das Inverkehrbringen von bestimmten fossilen Kraftstoffen wie komprimiertes Erdgas (CNG), verflüssigtes Erdgas (LNG) und Flüssiggaskraftstoff (LPG) und aus Kohle erzeugtem Wasserstoff erfüllt werden.

Dies ist durchaus attraktiv: Die spezifischen Treibhausgasemissionen etwa für LPG sind mit 73,6 kg CO2-Äquivalent pro Gigajoule und für CNG mit 69,3 kg CO2-Äquivalent pro Gigajoule festgelegt. Im Vergleich sind die spezifischen Treibhausgasemissionen von Otto- und Dieselkraftstoffen mit Werten von 93,3 kg CO2-Äquivalent pro Gigajoule und von 95,1 kg CO2-Äquivalent pro Gigajoule deutlich größer. Der Einsatz von gasbasierten Kraftstoffen bietet also ein relevantes Minderungspotenzial.

Fazit und Ausblick

Die nun vorliegende Verordnung gibt ein gemischtes Bild ab. Für Inverkehrbringer von Strom und Gas für den Verkehrssektor ist die Möglichkeit zur Anrechnung auf die Treibhausgasminderung durchaus erfreulich und dürfte ein erhebliches wirtschaftliches Potenzial bieten.

Für Biokraftstoffe hingegen scheint eine weniger optimistische Bewertung angebracht. Unklar bleibt insbesondere, weshalb die nun verabschiedete 38. BImSchV eine Unterquote für fortschrittliche Biokraftstoffe von lediglich 0,05 Prozent vorsieht. Jedenfalls bleibt die Unterquote deutlich hinter dem in der Erneuerbare-Energien-Richtlinie angegebenen Richtwert von 0,5 Prozent zurück. Da die Unterquote erst ab dem Jahr 2020 erfüllt werden muss und die Minderungspflichten nunmehr auch durch die Übertragung von Einsparungen durch im Verkehrssektor bereits eingesetzten Strom und Gas – möglicherweise günstiger – erfüllt werden können, steht zu befürchten, dass der Anteil an fortschrittlichen Biokraftstoffen zunächst sogar sinken wird.

Ambitioniertere Vorgaben wären durchaus umsetzbar gewesen. Schließlich beträgt der Anteil fortschrittlicher Biokraftstoffe über den Einsatz von Biomethan im Verkehrssektor bereits heute etwa 0,05 Prozent. Es bleibt zu hoffen, dass auf EU-Ebene noch ambitioniertere Zahlen verbindlich festgeschrieben werden. So sieht der gegenwärtige Vorschlag der EU-Kommission zur Änderung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie bereits eine Unterquote für „moderne Biokraftstoffe“ von 0,5 Prozent ab dem Jahr 2021 und bis 2030 sogar von 3,6 Prozent vor. Wenn der Entwurf mit dieser Vorgabe in Kraft tritt, müsste die Unterquote im deutschen Recht entsprechend angehoben werden. Gegenwärtig jedoch scheinen die Neuregelungen kaum nachhaltige Impulse für eine wirkliche Verkehrswende zu setzen.

Auch die Power-to-Gas-Branche kann mit den neuen Regelungen nicht zufrieden sein. Der Aufwand für die Anrechnung strombasierter Kraftstoffe dürfte sich angesichts der derzeit noch geringen Verbreitung von Erdgas- und Brennstoffzellenfahrzeugen kaum lohnen. Die restriktiven Vorgaben für die Anerkennung des Einsatzes von Strom aus erneuerbaren Energien, wonach ein Bezug über das Netz der allgemeinen Versorgung nur in Ausnahmefällen zulässig ist, kommen erschwerend hinzu. Auch der aktuelle Diskussionsstand auf EU-Ebene, wonach es auch weiterhin keine Unterquote für strombasierte Kraftstoffe geben soll, bremst den Optimismus.

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