Am 24. August 2018 hat das Bundeswirtschaftsministerium ein „Rechtsgutachten zur Anwendbarkeit von § 3 Preisangabenverordnung (PAngV) auf Ladestrom für Elektromobile sowie zur Zulässigkeit und Vereinbarkeit verschiedener am Markt befindlicher Tarifmodelle für Ladestrom mit den Vorgaben der PAngV“ veröffentlicht (abrufbar hier). Was erstmal sperrig klingt, lässt viele mit der Elektromobilität befasste Juristen aufhorchen – und nicht nur die. Denn die Frage, wie genau man den Ladestrom für Elektrofahrzeuge richtig und effizient abrechnet, ohne gegen energie- und verbraucherschutzrechtlichen Vorgaben zu verstoßen, beschäftigt viele Anbieter schon lange und intensiv. Marktrealität ist derzeit: Man kann kaum im Elektroauto von Flensburg nach München fahren, ohne dabei diverse verschiedene Abrechnungs- und Bezahlsysteme zu passieren, wobei auch ganz unterschiedliche Tarifstrukturen zur Anwendung kommen (von der Parkzeit mit Ladestrom als Nebeneffekt bis zur „Ladestromflatrate“ kann alles dabei sein). Dass dieser „Flickenteppich“ kaum mit einem flächendeckend elektrifizierten Mobilitätssystem der Zukunft vereinbar ist und dass es hier dringend sachgerechte Lösungen braucht, ist allen Beteiligten eigentlich klar. Allein, so einfach ist das nicht. Denn die Elektromobilität vereint bekanntlich das Elektrizitätssystem mit dem Verkehrssektor und könnte in Zukunft beides kräftig „aufmischen“ – dass da die althergebrachten Regelungen rund ums Thema der Strombereitstellung und -nutzung vielfach an ihre Grenzen stoßen, liegt auf der Hand. Eindrucksvoll illustriert wurde dies auch erst kürzlich wieder in den Diskussionen auf dem 31. Fachgespräch der Clearingstelle EEG|KWKG. Einem kleinen Ausschnitt der aktuell vielfach diskutierten Problematik widmet sich nun das besagte Rechtsgutachten, das wir Ihnen im Folgenden vorstellen wollen:
„PAngV?! – Nie gehört“, oder: Worum geht es überhaupt?
Aufgrund des eingangs konstatierten „Wildwuchs[es] an Tarifsystemen für Ladestrom“ sah sich das Bundeswirtschaftsministerium veranlasst, die Zulässigkeit verschiedener am Markt üblicher Tarife für Ladestrom für Elektromobile zu begutachten. Das nunmehr vorgelegte Rechtsgutachten sorgt damit insbesondere für mehr Klarheit bei der bislang umstrittenen Frage, ob und wie genau die sogenannte Preisangabenverordnung (PAngV) auch auf Ladestrom für Elektromobile Anwendung findet.
Diese vielen unserer Leserinnen und Lesern wahrscheinlich bislang nicht näher bekannte Verordnung regelt im Kern, wie Unternehmen gegenüber Verbrauchern Preise für angebotene Waren und Dienstleistungen auszuweisen haben. Beispielsweise ist ein wichtiger in der PAngV geregelte Grundsatz das Bruttopreisprinzip, nach dem stets der vom Verbraucher tatsächlich zu entrichtende Gesamtpreis inklusive aller Steuern und Preisbestandteile anzugeben ist. Kurzum: Das Anliegen der PAngV ist im Wesentlichen die im Sinne des Verbraucherschutzes sicherzustellende Preistransparenz, auch bezeichnet als „Preisklarheit und Preiswahrheit“.
Die Preisangabenverordnung ist dabei grundsätzlich auf alle Letztverbraucher anwendbar (vgl. § 1 PAngV). Nach § 9 Absatz 1 PAngV fallen jedoch unter anderem gewerbliche Letztverbraucher aus dem Anwendungsbereich heraus, sodass die Preisangabenverordnung primär gegenüber „echten“ Verbrauchern im Sinne des Bürgerlichen Gesetzbuches nach § 13 BGB Wirkung entfaltet.
Und was hat das mit der Elektromobilität zu tun?
Für den Verkauf von Strom fordert § 3 Satz 1 PAngV ausdrücklich, dass „derjenige der Verbrauchern gewerbs- oder geschäftsmäßig oder regelmäßig in sonstiger Weise Elektrizität leitungsgebunden anbietet oder als Anbieter dieser Waren gegenüber Verbrauchern unter Angabe von Preisen wirbt, den verbrauchsabhängigen Preis je Mengeneinheit einschließlich der Umsatzsteuer und aller spezifischen Verbrauchssteuern (Arbeits- oder Mengenpreis) im Angebot oder in der Werbung anzugeben hat. Mengeneinheit für den Arbeitspreis bei Elektrizität ist 1 Kilowattstunde.“
Etwas einfacher ausgedrückt: Wenn Elektrizität verkauft oder beworben wird, ist zum Schutz des Verbrauchers der Preis je Kilowattstunde anzugeben. Das Problem ist nun, dass dies bei der Abgabe von Ladestrom an einzelne Elektrofahrzeuge derzeit nur mit Einschränkungen möglich ist, weil es noch an der hierfür erforderlichen eichrechtlich zertifizierten Messtechnik fehlt, um dann auch die entsprechende kilowattstundenscharfe Abrechnung durchführen zu können. Abhilfe soll zukünftig die VDE-Anwendungsregel E-VDE-AR-E 2418-3-100 „Elektromobilität – Messsysteme für Ladeeinrichtungen“ schaffen, die sich allerdings noch im Entwurfsstadium befindet. Mit anderen Worten: Als Anbieter von Ladestrom gestaltet sich die Umsetzung der PAngV-Vorgaben derzeit als sehr schwierig. Daher behelfen sich derzeit die Anbieter am Markt mit ganz unterschiedlichen Tarifmodellen: Einige rechnen nach einzelnem Ladezyklus pauschal ab, andere stellen lediglich die „Parkzeit“ in Rechnung, manche bieten eine „Flatrate“ an und wieder andere kombinieren verschiedene dieser Elemente miteinander.
Worum ging es in dem Gutachten genau?
Der juristische Streit rund um die PAngV und ihre Bedeutung für die Elektromobilität entfachte sich nun rund um die energiewirtschaftliche Einordnung der Ladesäule. Im Energiewirtschaftsgesetz gilt der Betreiber der Ladesäule nämlich bereits als Letztverbraucher (vgl. § 3 Nummer 25 EnWG). Der dann bei diesem Letztverbraucher ladende Elektromobilist bleibt damit sozusagen energiewirtschaftsrechtlich „unsichtbar“, da der maßgebliche Letztverbrauch ja rechtlich bereits in der Ladesäule stattgefunden hat. Im Ergebnis ist das Verhältnis zwischen Ladesäulenbetreiber und dem „Tankenden“ der energiewirtschaftsrechtlichen Regulierung weitgehend entzogen. So muss der Ladesäulenbetreiber sich nicht an die aufwändigen Vorgaben für die Gestaltung von Stromlieferverträgen und -rechnungen halten und der Elektromobilist kann den Stromanbieter des Ladestroms auch nicht selbst wählen (dies kann dann nur der Ladesäulenbetreiber). Mit anderen Worten: zentrale verbraucherschutzorientierte Vorgaben aus dem Energiewirtschaftsrecht werden im Bereich des Ladestroms gewissermaßen „ausgesetzt“, was der Vereinfachung dienen und damit den Ausbau der Ladeinfrastruktur anreizen soll.
(Zur Illustration der einleitend angesprochenen rechtlichen Schwierigkeiten sei an dieser Stelle nur darauf hingewiesen, dass es im EEG schon wieder ganz anders aussieht: Hier bleibt es dabei, dass der Ladesäulenbetreiber zum – EEG-Umlage-pflichtigen – Stromlieferanten wird, wenn er Ladestrom an Elektrofahrzeugnutzer abgibt. Doch dies nur am Rande…)
Fraglich war nun, wie es denn wohl im Bereich der PAngV aussieht: Finden hier die verbraucherschützenden Regelungen zur Preisgestaltung auch im Rechtsverhältnis zwischen dem „energiewirtschaftsrechtlichen Letztverbraucher“ – also dem Ladestationbetreiber – und dem sein Elektromobil ladenden Fahrzeugnutzer Anwendung oder nicht?
Zu welchen Ergebnissen kommt das Gutachten und welche Tarife sind zulässig?
Das Bundeswirtschaftsministerium hat diese Frage in dem vorgelegten Gutachten nun klar bejaht: Für den sein Elektromobil ladenden Letztverbraucher gelten nach dortiger Auffassung vollumfänglich die Anforderungen der Preisangabenverordnung – soweit deren Anwendungsbereich eröffnet ist (siehe oben).
Das Bundeswirtschaftsministerium kommt dabei zu dem Ergebnis, dass grundsätzlich die verbrauchsabhängige Abrechnung von Ladestrom nach Kilowattstunden die nach § 3 PAngV „korrekte, nachvollziehbare und transparente Preisangabe und Abrechnung von Ladestrom“ darstellt. Mehrstufige Tarife, die neben der Abrechnung nach Kilowattstunden weitere Preisbestandteile enthalten, wie etwa eine Grundgebühr oder eine Entgelt für das Besetzthalten des Ladeplatzes, seien aber ebenfalls zulässig.
Auch Flatrate-Lösungen, also Tarifgestaltungen mit einem verbrauchsunabhängigen Festpreis, seien mit § 3 PAngV vereinbar. Die Grundsätze der Preiswahrheit und -klarheit würden auch bei einer solchen tariflichen Ausgestaltung eingehalten, denn der Verbraucher wisse eindeutig im Vorfeld, welcher konkrete Preis für welche Leistung verlangt werde. Nur nebenbei bemerken wir an dieser Stelle, dass die diesbezüglichen Ausführungen in dem Gutachten auch für andere Anwendungsfälle interessante Überlegungen enthalten, etwa bei der Ausgestaltung von Flatrate-Stromtarifen auch in anderen Bereichen.
Ausschließlich zeitbasierten Tarifen hat das Bundeswirtschaftsministerium dagegen eine klare Absage erteilt. Diese seien mit der Preisangabenverordnung nicht vereinbar, weil die Ladezeit keine energierelevante Messgröße sei. Ebenfalls nach der PAngV unzulässig seien sogenannte „Session Fees“, also die Zahlung eines fixen Beitrags pro Ladevorgang, unabhängig von der Ladezeit.
Unser Fazit
Eine solche rechtliche Einschätzung des Bundeswirtschaftsministeriums als oberste Preisbehörde ist im Sinne der dringend erforderlichen erhöhten Rechtssicherheit und -klarheit im Elektromobilitätsbereich grundsätzlich zu begrüßen. Auch wenn das Rechtsgutachten nicht rechtsverbindlich ist, ist die faktische Praxiswirkung einer so „prominent“ geäußerten Rechtsansicht freilich nicht zu unterschätzen. Zudem sind die in dem Gutachten dargelegten rechtlichen Überlegungen in weiten Teilen durchaus nachvollziehbar. Anbieter von Ladestrom können daher auf dieser Grundlage wohl künftig ihre Tarife mit einer größeren Rechtssicherheit gestalten. Dennoch bleibt der regulatorische Rahmen für die Elektromobilität ein komplexes und stellenweise auch diffuses Thema mit vielen Untiefen für die Betroffenen. Soll der Ausbau der Elektromobilität in Deutschland nicht nur im Schienen- sondern auch im Straßenverkehr wirklich beherzt weiter voranschreiten, ist hier für den Gesetzgeber durchaus noch einiges zu tun. Also, liebe Bundesregierung: Ärmel aufkrempeln und los geht’s!
